Uma das grandes satisfações, ao manusear uma coleção de cartões-postais, é poder acompanhar, nesses simples retângulos de papel, as gigantescas transformações urbanas por que passam determinadas cidades ou logradouros públicos.

Na minha coleção de postais, por exemplo, com mais de 80 mil exemplares, estão representados a maioria dos países, cidades, épocas e temas. O cartão-postal, que nasceu na Áustria como uma simples idéia de remessa de mensagens rápidas e baratas, no ano de 1869, tendo chegado ao Brasil onze anos depois, em 1880, está sendo cada vez mais objeto de estudos em universidades, institutos hidtóricos e geográficos, ilustrações de livros de arte e etc.. Dentro desse desfoque, um colecionador de postais pode pesquisar e escrever sobre os mais variados temas. Nesta edição, por exemplo, o assunto é o Vale do Anhangabaú, na capital paulista.

Quem passa por ele, atualmente com seus túneis de trânsito rápido, pode lembrar-se quando muito que, até há alguns anos, suas pistas de rolamento tinham, como ponto de referência, apenas a passagem subterrânea sob a Avenida São João e os dois viadutos em suas extremidades. A maioria das pessoas não sabe por que o Vale do Anhangabaú tem esse nome, nem o motivo de seu principal viaduto ter a denominação de Viaduto do Chá. Anhangabaú é um nome indígena que denomina um córrego afluente do rio Tamanduateí, que foi canalizado nos primeiros anos do século 20. Mesmo canalizado, ficou muito tempo sem urbanização, seu ajardinamento só foi realizado em 1910-1911, num projeto de Victor da Silva Freire, aprovado pelo prefeito Antônio Prado.

Muito antes da canalização, um viaduto foi planejado em 1877 e inaugurado quinze anos depois, em 6 de novembro de 1892, ligando o centro tradicional, a cidade velha de São Paulo, onde existia a Igreja da Sé, o Pátio do Colégio, o Mosteiro de São Bento e um comércio variado, com o outro lado do vale, a chamada cidade nova, onde as casas eram mais esparsas e ainda existiam várias chácaras. A transposição do vale levou o nome de Viaduto do Chá por causa da existência, em ambas as margens do córrego Anhangabaú, que passa embaixo, de diversas chácaras com plantações de chá, a mais famosa delas pertencente à Baroneza de Tatuí.

Esse antigo viaduto foi idealizado pelo francês Jules Martin. Tinha 14 metros de largura e 240 metros de comprimento, dos quais, 180 em estrutura metálica fabricada na Alemanha. Durante cinco anos após inugurado, a passagem de pedestres era paga. Em 1938, durante o governo do prefeito Fábio Prado, foi construído um novo viaduto, pois o antio não suportava mais o intenso movimento. O arquiteto Eliziário Bahiana projetou-o em estilo art déco, com estrutura de concreto arrematada por gradil metálico. É mais largo que o anterior (tem 25 metros de largura), mas com menos da metade do comprimento, possuindo 101 metros.

Sobre o vale, há outro viaduto, também importante ligação das duas partes da cidade. Trata-se do Viaduto Santa Ifigênia, construído com 1.100 toneladas de ferro fundido, importado da Bélgica, e que até hoje mantém sua imponência. Foi inaugurado em 1913, na gestão do prefeito Raymundo Duprat.

Na primeira gestão do prefeito Prestes Maia (1938-1945), o Vale do Anhangabaú foi totalmente remodelado, sendo demolidos vários prédios visando sua ampliação. No início, as pistas para os veículos eram em número reduzido. A maior parte do espaço era ocupada por jardins, palmeiras imperiais e canteiros de flores. Com o passar dos anos, os veículos foram tomando o lugar dos jardins e as pistas de rolamento foram constantemente ampliadas.

O vale sempre foi um importante elo de ligação norte-sul, ligando a Avenida Tiradentes às Avenidas 23 de maio e 09 de julho, além de ser seccionado pela importante Avenida São João.

E é nos cartões-postais que podemos visualizar todas essas épocas vividas pelo Vale. Inicialmente, os amplos jardins em frente ao Teatro Municipal (hoje bastante reduzidos, mas ainda belos). Depois, o amplo estacionamento no meio da avenida e os edifícios que não mais existem, como os três pertencentes ao Conde Prates, próximos à Praça do Patriarca. Com o passar dos anos, observamos nos postais o tráfego mais intenso e a sua configuração atual, voltando a ser ajardinado na parte superior e o trânsito fluindo veloz em seu subterrâneo. O rio, com quase cem anos de canalização, continua a correr no subsolo.

Reafirmando o que comentei no início, uma coleção de postais é uma verdadeira aula de arquitetura e urbanismo, porque acompanha o crescimento de uma cidade en todos os seus aspectos. Numa metrópole como São Paulo, com mais de 10 milhões de habitantes, muitas avenidas brotam da noite para o dia, sobre leitos de córregos canalizados, ou ruas são alargadas, praças são destruídas em nome do progresso, como a construção de estações do metrô, novas avenidas, noas ruas, num processo sem fim.